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La desserte terrestre des ports maritimes.
Livre
Edité par OCDE. Paris - 2000
Date de publication : 01/01/2000
Les participants se sont penchés sur l'ensemble des facteurs qui concourent à une desserte terrestre de qualité des ports, en suivant une démarche en deux étapes :
- examen de la croissance des échanges et de l'organisation portuaire,
- analyse de la desserte terrestre des ports.
L'examen de la croissance des échanges montre que le trafic de conteneurs s'est considérablement développé et offre encore des perspectives de croissance : il devrait atteindre 100 millions d'EVP en 2020. La diffusion du conteneur est telle que le problème des ports n'est plus d'attirer des navires, mais des conteneurs.
La formation de consortiums maritimes a joué dans le sens d'une concentration des trafics, l'accroissement de la taille des navires rendant indispensable l'adaptation des infrastructures portuaires à des flux massifs a fait baisser les coûts de transport et c'est l'acheminement terrestre qui est devenu le plus coûteux. C'est donc sur terre que se joue la bataille des coûts de transports, ce qui explique la pression des armateurs pour contrôler l'acheminement terrestre.
Avec la massification et la concentration des flux de transport, on assiste également à une multiplication de l'implantation des centres de distribution dans les zones portuaires : plus de 50 pour cent des centres de distribution européens sont situés entre Le Havre et Hambourg. Au cours des années 1990, les ports de taille intermédiaire auraient gagné des trafics alors que des déséconomies d'échelle ont été constatées lorsque la taille des ports augmente. Pour plusieurs des experts, le savoir faire d'un port est au moins aussi important que les infrastructures dont il dispose. La concurrence se fait non sur le prix, mais sur la capacité à traiter les marchandises.
C'est la route qui reste dominante dans la desserte portuaire avec une percée du rail et de la voie navigable quand il existe une articulation forte avec les terminaux à conteneurs. La voie d'eau peut s'insérer dans les chaînes logistiques où la régularité d'approvisionnement et les coût bas importent plus que la rapidité, si elle s'intègre dans des systèmes de transport comme c'est le cas à Anvers ou Rotterdam, mais les pratiques de certains ports pénalisent souvent la navigation intérieure. La congestion des infrastructures routières, très marquée à l'abord des ports, laisse présager un avenir certain à la voie d'eau en dépit des coûts élevés de transbordement qui obèrent la compétitivité. De leur côté, les chargeurs doivent investir et les opérateurs doivent choisir l'innovation : regroupements d'entreprises ou coopératives pourraient sortir la voie d'eau de son fonctionnement artisanal. L'accent doit enfin être mis sur les plates-formes existantes plutôt que sur la création de nouveaux terminaux.
Les chemins de fer ne sont pas toujours compétitifs si l'on considère leur coût généralisé, (temps de transport, fiabilité des délais, information en cours de transport etc.) ; ils devront baisser significativement leurs tarifs et concevoir des formules de transport plus simples et plus directes. En matière de transport combiné, il a semblé aux experts que les pouvoirs publics devaient choisir entre une politique qui vise à l'équilibre intermodal et une politique de libéralisation. Si le transport combiné ne peut soutenir la concurrence de la route qui, libéralisée, a vu ses prix s'effondrer, il ne semble pas aux experts qu'il faille subventionner l'exploitation des transports combinés. Il faut faire gagner en productivité les réseaux ferroviaires (trains plus longs, priorité au fret...).
Le cabotage, de plus en plus intégré dans la chaîne logistique, a une faible rentabilité à cause de la lenteur des procédures dans les ports et de la lourdeur des contrôles douaniers.
Il apparaît donc qu'il ne faut pas tenter d'imposer un modèle unique en matière d'organisation portuaire et de desserte terrestre. Le comportement actuel des compagnies ferroviaires à l'égard du transport combiné est critiquable et la notion de réseau dédié au fret ferroviaire doit être approfondie. La voie d'eau doit développer un comportement entrepreneurial réel, sans tout attendre des pouvoirs publics qui devront à la fois investir dans les zones saturées et tenir compte des besoins d'investissement à la périphérie de l'Europe. Les ports, appelés à jouer un rôle structurant dans le transport intermodal européen doivent être mieux intégrés dans le réseau des transports européens (TEN) sans devoir se contenter de simples connexions.
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